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2005年 04月 30日
<尼崎脱線事故>事故の快速電車、伊丹駅に30秒遅れで到着
<尼崎脱線事故>過酷な労務管理の実態語る 運転士の同僚 尼崎の脱線事故、現場検証や操作が進むにつれいろんなことが明らかになってきています。是非、一日も早い原因の究明と再発防止策をとっていただけるよう、関係各位にお願いしたいと思います。こうしているうちにも、新幹線で制限速度を16km/hしていただとか、あちこちで同様な事故が起こりそうな話が露呈しています。特にこれ、ATCが設置されている新幹線でも、ATCの制限速度は120km/h、内規で80km/hに制限していた、とのことで、最新の運行管理システムでも、設定値以下に内規を設ける方がどうかしています。仏つくって魂入れず、とはこのことでしょう。また、このような速度違反が常態化しているため、オーバーランが起こってしまうのでしょう。 その昔、まだ国鉄といった頃には労働争議の一種として「順法闘争」というのがありました。普段は慣例として省略している手続きだとかルールを、規則通りに運用して、効率を下げ、サボタージュする、という闘争の形態ですが、そのようなことが可能になるぐらい、ルール通りに行動すれば列車の定刻を守ることが難しいのは昔からの話なのかも知れません。それを、いきなり過密なダイヤで、すべて現場の運転士や車掌に押し付けているのは管理としてふさわしくないと思います。秒単位で遅れを計測して、その結果が直接賞与に響くような形の運営が、安全第一の公共交通機関がとるべき管理体制とは思えません。 ちょうど「日本型「成果主義」の可能性」という本を読んだところです。「成果主義」的な労務管理の問題点を述べた本ですが、その中に、成果主義がうまくいかない問題点がいくつか指摘されていますが、その中の一つに、裁量できず、権限もない職種にまでいきなり成果主義を導入し、目標を数値化するため、全く意味のない「数値目標」が現場で設定されてしまうことがあげられていました。本来、この酔うな成果で管理されるべきなのは充分な権限と責任がある職種であるべきだ、ということも書かれています。本来、「お客様の信頼」が得られるよう、「時間を守る」ことが現場に強要されているようですが、現場では「与えられた時刻表」を守ることが本来の職務です。結果的にこのような事態が起こり、信頼が失われるとすれば、それは明らかに現場ではなく、「時刻表を変更する権限を持つ管理者」が責めを負うべきで、このような事態を可能な限り予測し、対策の一つとして「余裕のあるダイヤ」に変更することが、その管理者の成果となるはずなのです。現場の全く「意味のない」数値目標を管理し、目標未達の者に対して、全く意味のない研修を課しているようです。本来、「運転技術」が未熟であるため問題が起こっているはずなので、「運転技術向上」に役立つ研修が課されるなら当然ですが、単なる「罰則」のような研修をやっていたようですから、本末転倒です。 これだけのことが起きなければ変わらないのが、今の日本の実態なのかも知れません。会社の意識を変えるのも必要でしょうが、社会の意識も変えねばならないでしょう。
by f16fightingfalcon
| 2005-04-30 22:35
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